Profession en crise : ça roule pas fort pour les taxis

Chaque mois, un cher­cheur, une cher­cheuse, nous raconte sa thèse sans jar­gon­ner. De 2013 à 2018, Guillaume Lejeune, doc­to­rant en socio­lo­gie, s’est pen­ché sur la vie des chauffeur·euses de taxi parisien·nes pour com­prendre leur métier et pour ten­ter de sai­sir les bou­le­ver­se­ments en cours d’une pro­fes­sion en crise.

125 thèse taxi © Placide Babilon pour Causette
© Placide Babilon pour Causette

Causette : Pourquoi vous êtes-​vous inté­res­sé aux taxis pari­siens ?
Guillaume Lejeune : Mes parents sont chauf­feurs de taxi, ce qui m’a don­né cette idée d’étude. Et j’ai décou­vert que ce sujet avait très peu été abor­dé – il y a moins de cinq tra­vaux socio­lo­giques à tra­vers le monde.

Qui choi­sit de deve­nir taxi, et pour­quoi ?
G. L. : C’est un métier de recon­ver­sion, avec un âge moyen de 48 ans et une durée moyenne de pra­tique de douze ans. La plu­part sont des hommes (97 %), géné­ra­le­ment d’origine popu­laire. Pour une écra­sante majo­ri­té, ce sont des per­sonnes autour de la cin­quan­taine, qui avaient une cer­taine sta­bi­li­té pro­fes­sion­nelle et qui, à la suite d’un licen­cie­ment ou d’une fer­me­ture de site, ne retrouvent pas de tra­vail. Il y a aus­si des plus jeunes, autour de la tren­taine, qui ont enchaî­né un tas de petits bou­lots et pour qui ce métier consti­tue une sta­bi­li­té. Cela peut sem­bler para­doxal, dans la mesure où il n’y a pas de garan­tie de reve­nus et où les condi­tions de tra­vail sont assez exi­geantes, avec une grande ampli­tude horaire, mais cela tra­duit aus­si la ­pré­ca­ri­té de cer­tains parcours. 

Quels sont les enjeux autour de la licence pro­fes­sion­nelle ?
G. L. : Pour exer­cer, les chauf­feurs de taxi doivent avoir une licence pro­fes­sion­nelle – soit la leur, soit celle de ­l’entreprise pour laquelle ils tra­vaillent. À Paris, ces licences sont accor­dées par la pré­fec­ture de police, mais leur nombre est pla­fon­né. Les arti­sans rachètent donc cette licence à d’autres chauf­feurs, ce qui est auto­ri­sé depuis 1995. Le pro­blème, c’est qu’elles ont beau­coup per­du en valeur quand Uber s’est déve­lop­pé, en 2013–2014. À ce moment-​là, une licence valait envi­ron 250 000 euros. Aujourd’hui, elle en vaut 130 000. Or cette licence était vue comme un inves­tis­se­ment et le prix de sa revente per­met­tait de com­pen­ser des retraites géné­ra­le­ment peu éle­vées. Donc cer­tains chauf­feurs se sont retrou­vés au pied du mur.

On ima­gine sou­vent le chauf­feur de taxi comme étant son « propre patron ». Qu’en est-​il vrai­ment ?
G. L. : Je me figu­rais que c’était un métier d’indépendants – comme c’est géné­ra­le­ment le cas dans les sec­teurs ruraux, où l’on trouve beau­coup d’entreprises conju­gales –, sou­vent avec une poly­ac­ti­vi­té (du taxi, mais aus­si des trans­ports par ambu­lance, par exemple). En région pari­sienne, c’est très dif­fé­rent, déjà parce que la licence pro­fes­sion­nelle est beau­coup plus dif­fi­cile, éco­no­mi­que­ment, à acqué­rir. 
En 2014, 48 % des 20 000 chauf­feurs pari­siens avaient le sta­tut d’artisan indé­pen­dant, titu­laire de la licence pro­fes­sion­nelle et du véhi­cule. L’autre moi­tié, les non-​titulaires, par­tagent trois sta­tuts dif­fé­rents. Parmi eux, il y a envi­ron 8 000 loca­taires, qui vont louer leur véhi­cule et leur licence auprès d’une com­pa­gnie, ce qui leur coûte 4 000 à 5 000 euros par mois. À côté, il y a envi­ron 1 200 socié­taires, regrou­pés dans une coopé­ra­tive : ils ne sont pas pro­prié­taires de leur licence, mais pos­sèdent une part sociale dans l’entreprise qui la leur loue. Pour les chauf­feurs, c’est un sta­tut plu­tôt satis­fai­sant. Et puis il y a les sala­riés (envi­ron 1 000), qui sont dans un sala­riat très libé­ral : ils tra­vaillent pour une entre­prise, mais n’ont pas de reve­nu fixe. Ils touchent un reve­nu au ­comp­teur, sur lequel l’employeur pré­lève envi­ron 70 %.

Peut-​on s’improviser taxi ? 
G. L. : Jusque dans les années 1980, on pou­vait faire du taxi à côté de son acti­vi­té prin­ci­pale, c’était le cas de poli­ciers ou d’étudiants, notam­ment. Puis le métier s’est pro­fes­sion­na­li­sé. En 1995, sous Pasqua [alors ministre de l’Intérieur, ndlr], est appa­rue la régu­la­ri­sa­tion, qui a notam­ment régle­men­té la for­ma­tion. Pour obte­nir son ­per­mis, il faut donc suivre une for­ma­tion d’environ neuf mois dans une école de taxi – à Londres, cela peut prendre jusqu’à trois ans. Il y a quelques années, cette for­ma­tion a fusion­né avec celle des chauf­feurs de VTC (voi­tures de tou­risme avec chauf­feur), qui tra­vaillent, eux, avec des appli­ca­tions comme Uber, le plus sou­vent en tant que micro-​entrepreneur. Ils ont la même for­ma­tion, mais choi­sissent à la fin de pas­ser le per­mis de VTC (dans 80 % des cas) ou celui de taxi (20 %).

Quels sont les reve­nus moyens des conduc­teurs ?
G. L. : C’est dif­fi­cile à éva­luer, parce qu’il y a un cli­vage entre les arti­sans pro­prié­taires et les non-​artisans, que les contraintes éco­no­miques varient énor­mé­ment (selon les moyens qu’aura un arti­san pour rem­bour­ser sa licence, par exemple), et que c’est une acti­vi­té irré­gu­lière, sen­sible à la conjonc­ture. Avant la crise sani­taire, leurs reve­nus men­suels pou­vaient donc aller de 1 000–1 200 euros jusqu’à 3 000 euros, par­fois plus.

Quelles consé­quences a eues le déve­lop­pe­ment du « capi­ta­lisme de pla­te­forme » incar­né par Uber ?
G. L. : Ce que je montre dans ma thèse, c’est que l’ubérisation est un pro­ces­sus par­ti­cu­lier de libé­ra­li­sa­tion : on n’a pas déré­gu­lé le sec­teur du taxi, mais par contre, à côté, on a créé un sec­teur qui a la même acti­vi­té, en dehors des règles du métier. Avec, comme prin­ci­pales consé­quences, une baisse du chiffre d’affaires des taxis (il y a moins de courses) et une baisse impor­tante de la valeur de la licence des arti­sans, qui peinent à trou­ver des repre­neurs. Ce qui a entraî­né une « exten­si­fi­ca­tion » du temps de tra­vail (avec des horaires plus éten­dus, mais pas néces­sai­re­ment plus de reve­nus), une élé­va­tion des exi­gences de ser­vices, mais aus­si des ten­sions et des mobi­li­sa­tions chez les chauffeurs.

Les taxis ont-​ils encore un ave­nir ? 
G. L. : Je ne suis pas très opti­miste. La régu­la­tion des VTC, dès 2017, a per­mis aux chauf­feurs de taxi d’arrêter de dimi­nuer, en nombre et en res­sources. Mais c’est un groupe en déclin. Lors de l’arrivée d’Uber, il y a eu beau­coup de paral­lèles avec la dis­pa­ri­tion des cochers au pro­fit des chauf­feurs ­auto­mo­biles. Sans aller jusque-​là, je pense que, dans les grandes villes, le métier est mena­cé. Très cer­tai­ne­ment, ce qu’on fini­ra par appe­ler « taxis », ce seront les chauf­feurs VTC. 

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